Foton: Hans Broberg där ej annat anges.

2. Segelflygbogsering

Bogsering i Arboga

Segelflygbogsering gav god flygträning och flygtid när jag bogserade i Arboga med Piper Colt, Super Cub, Tugmaster och Cessna 172. Farten i släpen var 60 Mph och stighastigheten ett par m/s. Cessnan var segast att dra med. Tugmastern hade ett mäktigt motorljud och en spegelvänd kompass i taket som man betraktade genom en spegel på instrumentbrädan. Supercuben var roligast.

Bogseringarna med fullskaft till segelflygplanets urkoppling resulterade i många spruckna cylindertoppar. Vid urkopplingshöjd var de glödheta och när man drog av gasen för att snabbt komma ner, blev avkylningen för häftig. Vi införde efter ett tag rutinen att bibehålla varvtalet och svänga vertikalt för att komma snabbt ner. Vertikalsväng faller under bestämmelser för avancerad flygning där vi inte hade någon formell utbildning.

Bogseringen innebar många starter med c:a 10 minuters flygtid per start. Man blev som ett med flygplanet, som när jag en gång skulle flytta Colten från betongbanan över till gräsfältet 500 m längre fram kändes det naturligt att dra på, flyga 100 m glida snett över och landa på gräsfältet istället för att taxa hela vägen. Slentrianen gick kanske för långt när jag vid en landning satt i andra tankar och bromsade hjulen innan jag nått mark, men hann släppa dem före landningen.

En gång blev det motorstopp mitt i släpet – så tyst det blev. Colten har två tankar och med en kran väljer man tank. Kranen stod på den som blev tom. Sådant får bara inte hända, men motorn hostade igång direkt vid omkoppling till andra tanken. Ingen märkte något och då var det inte så påträngande att berätta, men jag blev en erfarenhet rikare.

Segelflygelevernas första ensambogsering kunde vara påfrestande med olika piruetter i linan bakom en. En gång hade jag segelflygplanet helt vid sidan om mig. Det var bara att invänta rycket som oundvikligen kom när linan spändes. En kollega slog huvudet i vindrutans sidostolpe vid ett sådant tillfälle. Vid en bogsering med Bergfalk hade segelflygaren luftbromsen ute. Den är effektiv och först sent omsider kunde vi lätta, men stigförmågan var minimal. Det fanns som tur var inga hinder i startriktningen förutom ett litet träd som jag kunde väja för, och ingen bil kom när vi passerade E18 på nollhöjd vid banänden. Då kom segelflygaren på att dra in bromsen och vi steg normalt.

I lättningsögonblicket vid en bogsering med Colten när det var för sent att avbryta starten vällde det fram tjock rök vid instrumentbrädan. Det enda var att stiga till 50 m höjd under brant sväng för att komma i läge för landning. Jag vingtippade ihärdigt till segelflygaren att koppla ur. Ingen reaktion, han hade aldrig varit med om att koppla ur på 50 m höjd. Men han hade ju heller aldrig upplevt brandrök i kupén på en Colt. Utan pardon kastade jag loss honom inför direktlandning i medvind med kuperad motor. När jag kopplat loss bogserlinan kopplade segelflygaren i sin tur loss den och hade tillräcklig höjd för att ta sig ner på fältet. Bogserlinan singlade ner vid en bondgård i närheten. Men hur vi än letade hittade vi den aldrig. Rökutvecklingen berodde på att ljuddämparen i Colten spruckit och avgaserna eldade direkt på brandskottet där isoleringen blev överhettad. Nu vet man hur sådant luktar.

Vår Colt SE-CRW hade den kraftigare motorn på 150 hk. Efter ett tag upptäckte jag i backspegeln till min förskräckelse att framkanten på stabilisatorn vibrerade så kraftigt att den såg ut som en skugga vid bogsering med fullskaft och maximal anfallsvinkel. Hjälp, klar fara för utmattningsbrott. Efter den upptäckten reducerade jag fortsättningsvis anfallsvinkeln så mycket att stabben slutade att vibrera.

Segelflygläraren Bert Persson kom hem från Australien med idén att bogseringen var mer effektiv om segelflygplanet låg under bogserplanets propellerström. Vi prövade det en tid men det var obekvämt för segelflygaren att spänna nacken uppåt hela tiden under bogseringen. Förutom att det såg galet ut gav det heller inte någon större vinst, så vi återgick till det normala.

Under en bogserpaus med Supercub dök en glad gosse upp och undrade om vi kunde göra en tur. Visst, men väl uppe visade det sig att han var onykter och hojtade om att flyga mellan flaggstången och huset hemma hos honom. Det här kunde bli labilt. Det var tätt med cumulusmoln, så istället för att åka runt flaggstången åkte vi slalom mellan cumulusmolnen. Det fungerade, han blev helt överväldigad när molnväggarna svischade förbi vingspetsarna i trånga passager. Det blev inte något helt med navigeringen så jag var lättad när jag kunde lokalisera läget med hjälp av den karakteristiska vägen mellan sjöarna i Lindesberg och vi kunde ta oss hem. Han var nöjd och tyckte han fått valuta för pengarna, och jag var lättad över att ha blivit av med honom.

Fjällflygläger i Ottsjön

I fjällen bildas lävågor, i vilka man med segelflyg kan nå höga höjder. I USA nådde en svensk 16 000 m höjd vid Sierra Nevada, men omkom tragiskt när syrgasen tog slut. I Sverige har man segelflygläger i fjällen för lävågsflygning. Jag deltog 1971 och 1972 med att bogsera med Arbogas Colt på Ottsjölägret.

Det var storslagna vyer när man bogserade längs fjälltopparna. Efter att ha stigit till 1000 m över Ottsjön längs den stigande markterrängen, flög man fortfarande nära marken. I samband med lävågor bildas även förrädiska rotorer i luften som man fick se upp med. Vid en nerfärd efter urkopplingen hamnade jag i en sådan. Colten slog nästan över på rygg innan jag hann parera. Landningshjulen som låg i bagageutrymmet dunsade i taket. Lärdomen blev att alltid förankra bagaget väl.

Jag provade på vågflygning en gång med det smått anrika segelflygplanet PIK-5, som var stadgat med wirar. Det var en upplevelse att efter urkoppling stå still i motvinden och stiga som en kork med 3 m/s rätt upp genom en lucka som bildas i molnen. På 2500 m var det dags att avbryta för att dyka ner och fortsätta som obetald bogserpilot.

I en bogseringspaus kom ett par damer skidandes och hörde sig för om en flygtur. Javisst. Colten är tvåsitsig, så man kunde bara ta en i taget. Men det blev bara en, för så fort vi lättat fick hon panik, slängde sig om halsen på mig och tjöt som en stucken gris. Det blev en av mina kortare flygningar, bara så lång att det gick att vända och landa i medvind. Inför åsynen av sin bleka kamrat tappade den andra damen geisten helt.

I en annan paus när jag satt och vilade på landningsstället kom en förtjusande flicka skidandes över isen. Hon var med sin systers familj till Ottsjölägret och hjälpte till med deras barn när min blivande svåger segelflög. ”Kom här ska Du se skidor som heter duga”, eller något sådant sa jag. Hon saknade solglasögon och jag lånade gentlemannamässigt ut mina och resten av dagen fick jag plira ordentligt i bländvita landningar. På kvällarna förlustade vi oss på Trillevallen. En gång var vi sju stycken i en Saab V4 på vägen hem, så solglasögonflickan fick sitta i mitt knä. Det resulterade i ett långvarigt äktenskap med två fina barn. Sonen har gått i pappas fotspår och tagit segelflygcert i Örebro, prick 50 år efter pappa.

Skidor på landstället kan ställa till det. Vid en bogsering högg det till i fotpedalerna. Var det wiren som håller upp skidspetsen på nosskidan som hade brustit så att skidan nu pekade nedåt? I så fall kunde det bli en ordentlig vurpa i landningen. Det enda nu var att ansätta landningen med högsta möjliga nosläge och låg fart med högt motorpådrag och hoppas på det bästa. Det gick bra, stjärtsporren tog i först och skidorna sedan. Mycket riktigt, det var wiren som höll skidspetsen uppe som hade brustit och skidan pekade nedåt.

Hemflygningen till Arboga efter Ottsjölägret blev ett år en utdragen historia. När vi bytt skidorna mot hjul på Colten på eftermiddagen dagen före avresan, kollade jag vädret med meteorologen på F4. Det lät illa, snart skulle det dra in en bred front med snöfall som skulle ligga kvar flera dagar. Det fanns chans att hinna till Östersund om jag bums gav mig iväg. Inför alternativet att bli ensam sittandes på Ottsjön med insnöad Colt på hjul, rafsade jag snabbt ihop prylarna och startade mot Östersund utan att ens hinna säga adjö till sällskapet som höll på att montera ner segelflygplanen.

Jag landade i skymningen på Opefältet utanför Östersund. Där var det helt öde och inte alls bra att sitta när snön kom. Jag fick per radio tillstånd att komma över till F4 på Frösön där jag parkerade. Sedan snöade det i två dagar under tiden som jag turistade staden. Jag prisade min beslutsförmåga och att kunna motstå lockropen från Ottsjön när jag ringde dit på kvällen, ”fegis kom tillbaka vi har avslutningsfest”. Det kunde de säga som hade marktransport hem.

När det slutat snöa var det dags att starta mot Arboga. En packning i avgasröret på Colten hade spruckit under bogseringarna så det blev att flyga med öppet ventilationsfönster och toppluva och handskar på. Vid ankomsten till Arboga luktade det ändå apa i Colten.

Hans Broberg i november 2010