Foton: Hans Broberg där ej annat anges.

5. Färdplanering och väder

Vid färdplanering gäller det för VFR-flygare (flygning med visuell sikt ovan eller under moln) att ha tillräckliga vädermarginaler, men ibland blir det trots hyfsad prognos oväntade avvikelser.

Färdplan är obligatoriskt i fjällområden, N-område och över hav. Men i många övriga fall kan man med gott samvete avstå från färdplan, som skall både initieras och avslutas. När Bosse Ljungblom och jag flög till Älvdalen som ligger alldeles inom fjällområdesgränsen, för att studera UAV (förarlösa flygplan) vid skjutfältet där, undvek vi färdplan genom att göra en ”studs and go” på Mora flygfält. Därmed hade vi påbörjat en lokalflygning i fjällområdet, vilket är tillåtet utan färdplan.

Kamrat Mellberg hade vid en flygning till Luleå glömt att lämna färdplan för passage av deras restriktionsområde och blev över Piteå nekad av Luleåkontrollen att landa. Han förklarade helt sonika för dem att det var bara att hålla i hatten för hans snara ankomst. Han hade ju inga bränslereserver för att vända om. Jag vet inte hur efterspelet blev. Luleåkontrollen kunde vara lite fyrkantiga och gick bland piloterna på F21 enligt ryktet under beteckningen ”motståndsnästet”.

Vid en flygning från Örebro till Växjö med hög molnbas tornade plötsligt en molnvägg upp sig tvärs färdlinjen från horisont till horisont. För att gå fri måste jag gå ner till lägsta höjd. Efter en kvart under moln återgick molnbasen till 1000 m. Det var som någon ställt ett jättelikt hinder i vägen att krypa under.

En morgon på väg till ett sammanträde på F17 var det bra väder och skulle så vara under dagen. Men icke, när vi skulle hem på eftermiddagen strilande regnet ner. Över smålandsskogarna var det svårt att exakt bestämma positionen vid utpassering av F17 kontrollzon. En beräkning mellan tummen och pekfingret gjorde att jag kunde anropa Kallige kontroll att vi lämnade TMA vid Yxhärad med förhoppningen om att det var det som var samhället under oss. Så var VFR-flygets verklighet ibland.

Tunna kvällsdimmor kan se ofarliga ut när man ser rätt ner, men blir besvärliga när man ser dem från sidan vid landning. Mats i Arboga råkade ut för detta en gång då han desperat fortsatte landningen med minimal sjunkhastighet utan att se banan förrän han var framme. Man måste ha tillräcklig marginal mellan aktuell temperatur och daggpunktstemperaturen där dimma kan uppträda.

När kamrat Mellberg skulle landa i Arboga med sin PA-28 i skymningen, hade markdimmor brett ut sig över landskapet. Det blev panikartat när Stockholms kontroll rapporterade det nedslående beskedet att dimmorna täckte hela Mellansverige. Det enda var att flyga till Bromma och hoppas på att uppvärmningen från storstaden skulle lindra dimbildningen och att de högintensiva landningsljusen på Bromma skulle möjliggöra landning. Planen gick i lås, han landade och tog tåget hem till Arboga. Ett exempel på nödvändigheten att ha rikligt med bränsle i tankarna för att kunna välja alternativ landningsplats, och att ha koll på vädret.

Isbildning i förgasare är något att alltid se upp med. Vid ogynnsam temperatur och luftfuktighet kan det bildas is i luftintaget till förgasaren med motoreffektförlust som följd. Enligt experter kan isbildning förekomma i lufttemperaturer upp till +20 grader. Tecken på isbildning är att man måste öka gaspådraget för att bibehålla varvtalet. I förebyggande syfte aktiverar man därför alltefter förhållandena ett förvärmningsreglage då och då. Förvärmningen gör att motoreffekten minskar och bränsleförbrukningen ökar, så det gäller att hantera det med eftertanke. När en Supercub flög från Ottsjölägret till Åresjön stannade motorn precis över bergstoppen före Åresjön på grund av förgasaris. Han var på rätt sida om berget och kunde med ”kall spis” glidflyga ner till Åresjön. Ibland ska det vara tur.

Vid dagliga tillsyner före flygning fungerar sällan allt helt prickfritt. Man gör en bedömning av felens betydelse för dagens flygning. Är landningsljusen ur funktion vid flygning på dagen, eller autopiloten ur funktion vid flygning i klart väder, spelar det mindre roll. Men när Leif och jag landade med Colten SE-CRW på Moheds asfaltbana och inte fick någon bromsverkan på hjulen var det ett fel av betydelse. Snabbt som ögat löste Leif problemet genom att öppna kabindörren, kliva ner på fotstödet och med skosulan bromsa hjulet. Han fick ta i men klarade av situationen. Hemma i Arboga har vi 2 km bana, så där var det inga problem.

I många fall utgår man från att det bara är fel på instrumenten när de visar galna värden. Vid en flygning från Blekinge hem visade mätaren för avgastemperatur plötsligt noll. Inga problem, med bränsleblandningen på ”Riklig” var det bara att flyga vidare tyckte jag. Med rik bränsleblandning blir motorn inte för varm. Men det tyckte inte mekanikern som menade att landa så snabbt som möjligt hade varit det rätta, det hade kunnat gå på tok. Men det visade sig vara instrumentet som visade fel.

När jag kollade oljetemperaturmätaren på en flygning till Örebro från Växjö stod den på rött område med bara skogar och sjöar under. Instrumentfel? Jag hade passerat point of no return, så det var bara att fortsätta med minskat varvtal och uppsikt på landningsbara områden. Efter mycken ängslan kom jag sent omsider fram utan mankemang. Det visade sig vara ett jordningsfel till instrumentet som orsakat fel i visningen.

På gamla Gustavsvikfältet var det än värre en gång. Med tre passagerare startade jag med nyvaxad Cessna 172 och flyginstrumenten visade inga utslag alls efter starten. För en gammal Schulgleiter 38-flygare var det lugnt. Man hade ju lärt sig flyga med känslan i byxbaken. Instrument är med den inställningen bara lite glitter i tillvaron. Så vi flög varvet runt och landade. Felet uppdagades direkt, Cessnan var nyvaxad och vaxet hade satt igen det statiska luftintaget. Det var bara att peta hål på vaxet så fungerade det åter.

Ibland krånglar allting, som när jag flög över heltäckt molntäcke efter en start från Örebro via Arboga mot Växjö. Plötsligt ville Örebrotornet veta var jag var då de inte fick någon indikering från transpondern. Med hjälp av kurshållningen och avståndsmätande DME som visar avståndet till aktuell radiofyr kan man bestämma läget. Det var bara det att inte heller den fungerade. Jag kunde bara ange ”halvvägs till Arboga”. I Arboga var det tät dimma, så det var bara att fortsätta till Köping där det var landningsbart och invänta att dimman lättade i Arboga efter en halvtimme. Vid starten från Arboga mot Växjö fungerade allt som det skulle och jag kunde lagligt flyga genom Östgöta terminalområde. Ständigt är det små överraskningar.

Motorn på Colten sitter fast i flygplanskroppen med fyra fästen. En gång på väg till Örebro för översyn kändes det skakigt när jag flög ikapp med en Cessna 172. Efter landningen upptäckte jag till min stora förskräckelse att ett av fästena var helt av och att det hade kunnat sluta illa. Vi hade resurser att svetsa motorfundamentet på CVA, så det ordnade sig snabbt. Så sedan dess har jag egenmäktigt lagt till checkpunkten kontroll motorfästen vid daglig tillsyn. På Cessnan kommer man inte åt att öppna motorluckorna för att kolla detta, så där får man leva på hoppet.

Vi var några i Arboga som funderade på att skaffa eget flygplan. Det föll på min lott att provflyga en Piper Pa 28 hos Nyge Aero i Nyköping. Haken med den var att när jag kom upp på höjd och skulle dra av gasen något, fick jag gasreglagehandtaget i näven. Det här var andra gången som saker lossnat vid flygning. Nu gick det inte att dra av gasen med den lilla pinne som var kvar. Min snabbt uträknade plan var att flyga till ett bra utgångsläge för en bedömningslandning och stänga bensinkranen. Men ibland blir man stark så efter diverse manövrer övermannade jag stumpen till gasreglage och kunde landa normalt. Vi köpte inget men hade en trevlig utflykt till Nyköping.

Hans Broberg i november 2010