Foton: Hans Broberg där ej annat anges.

3. Hoppare, tävlingar och flygdagar

Fallskärmshopparflygning

Under några år flög jag fallskärmshoppare. Det är snäppet stökigare än att bogsera segelflygplan. Man flyger med en dörr bortmonterad och hopparna fungerade som baksäteschaufförer med krav på exakt fart, exakt position och exakt vågrätt läge. Vid uthoppet kliver de ut på landningshjulet som man bromsar, och håller sig i vingstöttan. Hopparstilen varierade, en del var så ängsliga så att man hade lust att säga “kom tillbaka”. Andra var helt bekymmerslösa laxar som sjöng Halta Lottas krog hela vägen upp och slungade sig ut med ett tjosan. Det var en märklig känsla att från fullpackat plan med hojtande passagerare plötsligt vara ensam med vinden fladdrande i kabinen. Hur gick det för dem som försvann ut genom dörren, var den stora ängslan i början. En gång glömde jag att bromsa landställshjulet när hopparen klev ut, det sa bara tjong när han ställde sig på hjulet och försvann. Hjälp, gick det bra? Han klarade sig men var rättmätigt sur efteråt.

Efter en start i Arboga med fallskärmshoppare bredde ett molntäcke ut sig under oss när vi nått uthoppningshöjd. Det blev helt omöjligt att hoppa och det var bara att flyga ner hela sällskapet. Vi gjorde molngenomgång vid Kungsör och kunde vända hem under låga moln. Det var med en Cessna 170 som har sporrställ, vilket gör landningen extra krävande med alla tungviktare ombord. Landningen blev en av mina bästa, så mjuk att ingen märkte när vi tog mark. Passagerarna var imponerade, men så här är landningarna alltid kunde de få tro.

En dag när jag flög i Västerås med Cessnan 170, skulle hopparna upp på 3000 m höjd. Jag var förkyld och täppt i näsan, så det gjorde ordentligt ont i öronen vid nerfärd och koncentrationen var inte tiptop. Landningen resulterade i en ground loop, något som kan hända med sporrhjulsförsedda flygplan om man inte är påpasslig. Det blev ett kanande och gnisslande när Cessnan löpte fram på tvären. Efter att ha fått hejd på maskinen klev jag ut och kontrollerade eventuella skador. Det hade gått bra, förutom att en sten trängt in mellan fälgen och däcket på ena landningshjulet. Den gick att pillra bort. Ingen i hopparsällskapet en bit bort hade märkt något särskilt. Då var det inte så mycket att orda om, men för mig var det en omskakande upplevelse. Jag fortsatte dagen med att flyga Tri Pacer med hoppare som inte skulle så högt.

Jag har liten förståelse för poängen med att frivilligt hoppa ur ett flygvärdigt flygplan. Tänk på allt som kan gå på tok. Men som tur är tänker alla inte så, för då skulle det inte finnas något jobb för fallskärmshopparpiloter.

Tävlingar och konstflyg

Bland mina troféer har jag ett förstapris från en västmanländsk navigeringsflygtävling i Köping där Köpings Tidning skrev att vinnaren kan känna sig stolt, för det var en tuff tävling i hårt väder.

Men vid en bedömningslandningstävling i Arboga med stark byig vind blev det haveri. För att sätta sig prick på landningsmärket frestas man att flyga sakta med hög anfallsvinkel och högt motorpådrag. Kjell, som flög före mig, gjorde en ordentlig duns på märket så att landstället bågnade rejält. Så var det min tur. I den starka byiga vinden gjorde jag en liknande anflygning men fick totalt genomsjunk från någon meters höjd vid motoravdraget och satte mig med lika kraftig duns. Vänster huvudställ brast med ett brak och vid den efterföljande vänstergiren vek sig nosstället. Propellern plöjde i marken och det blev tvärstopp på motorn. Snett på nosen löpte Colten ut på åkern mellan två parkerade bilar. Lite röta ska man ha.

Självkänslan att ha åstadkommit något sådant repade sig lite när det senare visade sig att brottytan till över 50 % bestod av en gammal ärgad spricka, något som jag nogsamt påpekade för Luftfartsverket i haverirapporten. Reparationen blev omfattande – hel omklädsel av flygplanet och renovering av motor. Vid omklädseln avslöjades att en bryttrissa för sidoroderlinorna var tilltäppt av målarfärg och aldrig rullat så länge vi haft Colten i Arboga.

Försiktig som man är har konstflyg inte utövat så stor lockelse på mig. De enda konster som jag prövat på är hjulning med segelflygplan och vertikalsvängar med motorplan för att komma ner snabbt vid segelflygbogseringarna efter urkoppling. Alla svängar med lutning över 60 grader betraktas som avancerad flygning.

Hjulningen med segelflygplan går till som så att man först dyker för att få upp en rejäl fart, sedan vänder man nosen så rakt upp som möjligt och trampar fullt sidoroder innan farten sjunkit för mycket. Då hjular planet snällt runt och fortsätter 180 grader från det håll man kom.

Vid min inflygning på MFI 9 prövade vi på looping när flygläraren tyckte vi skulle göra något festligt. Full krydda neråt, sedan spaken i magen, lätt som en plätt.

I Arboga hade vi ett tag tillgång till flygplanet Zlin som är tillåten för avancerad flygning. Bert, han som slog svenskt höjdrekord i segelflyg, var konstflygare. Tillsammans med honom prövade vi på avancerad flygning. Bert tyckte det var festligt när vi rollade över i ryggläge vid Arboga och fortsatte i ryggläge mot Köping. Halvvägs vid Valskog när jag var röd i ansiktet och det skavde på axlarna av fastspänningsremmarna rollade han till min lättnad tillbaka. Men späkningen var inte över då han rollade runt ett helt varv och fortsatte på rygg till Köping. Det var inget festligt alls.

Vartannat år ska man göra en kontrollflygning med kontrollant för att behålla certifikatet. Bland annat ingick konsten att ta sig ur en vikning. Den här gången urartade det till avancerad flygning när vi dök med vår Piper Colt SE-CRW för att få upp farten och nå ett högt nosläge vid upptagningen för en rejäl vikning. Det var bara det att Colten ställde sig lodrätt upp och stannande helt i luften. Den föll varken framåt eller bakåt, utan började kana baklänges, Det enda var att hålla ratten hårt bakåt så att den tippade runt och åt rätt håll när det var så dags. Det gick bra men var en skrämmande upplevelse. Numera har vikningsprovet utgått och man stallar och avbryter när stallvarnaren ljuder och det blir en lätt genomsjunk som man rättar till. Man blir godkänd utan att egentligen ha gjort något. Det var mer rajtan-tajtan förr.

Vid tillsynen av PA-28 före en flygning från Örebro till Malmslätt var oljenivån på nedersta läget. Det var bråttom så jag tog med en oljeflaska för att fylla på innan jag skulle flyga hem igen. Väl på väg blev jag osäker på om flaskan kom med. När ängslan blev för stor kopplade jag på autopiloten, lossade säkerhetsremmarna och kröp bak och kollade i bagagerummet att den var med. När jag rotade där såg jag framför mig scenen från Kalle Anka på julafton, när de åker med husvagn och Långben undrar ”Vem är det som kör”? Det var inte konstflyg, men det kändes konstigt. Kurshållande autopiloten som följer gyrokompassen är en stor hjälp för att man slipper passa på kursen hela tiden, bara checka att man är över rätt landskap. T.ex. som när jag förberedde en föredragning i Växjö på väg dit.

Flygdagar i Arboga

Flygdagar har aldrig varit några höjdare för mig. Det är för mycket cirkus. Men vid en flygdag i Arboga var det trivsamt. Vi hade fått tillstånd av LFV att kasta ut 1000 rosor över publiken. Villkoret var att de inte fick ha längre skaft än 10 cm. Vi köpte in 1000 rosor av en lycklig blomförsäljare på stan och en stab av klubbmedlemmar klippte stjälkar för glatta livet. Jag fick äran att svinga ut rosorna från en helikopter Hughes 300. Det blev ett mycket omtalat inslag.

1975 års flygdag i Arboga slutade med en katastrof när en Uppsalaflygare flög avancerat med en SK16. Efter en del turer kom han in på låg höjd över fältet och påbörjade en looping. Från marken kunde man se att farten var för låg när han låg på rygg på toppen. Han drog på fullgas för att snabbt fullborda loopingen, men höjden var för låg. Flygplanet slog i marken med buken med sådan kraft att piloten slungades högt upp i luften, som man kunde se på bild i Arboga Tidning dagen efteråt. Det måste ha varit fasansfullt för pilotens son som var med och såg det hela. Red Arrows från England som deltog i flygdagen gjorde en defileringsflygning över vraket där det låg och brann. Flygdagen löstes upp. På kvällen flög jag själv över vraket med Beech A24R på väg till Norrköping för service.

Hans Broberg i november 2010