Foton: Hans Broberg där ej annat anges.

Min segelflygutbildning, del 2

C-diplom

Sommaren efter, 1952, var det dags för C-diplomkurs på Sävare med Grunau Baby 2B (SE-SCW, SE-SFN). Babyn har glidtal 1:17, sjunkhastighet 0,9 m/s och var försedd med instrument och luftbromsar. För att övergången från öppen glidare inte skulle bli så stor gjordes de första starterna utan påsatt huv över kabinen. Man kom inte lika högt i starten med Babyn som med SG-38, som bäst blev det drygt 200 m. Lättade man inte på spaken sista biten stallade planet friskt så att gruset från golvet stänkte i ögonen.

Det fanns två sätt att ta C-diplom, endera med fem pricklandningar eller en flygning med höjdvinst på minst 500 m. Vid en start när jag kopplade ur på 200 m höjd, hamnade jag i en termikblåsa och steg till 710 m. Det var en fantastisk känsla att se variometerns nål peka uppåt och vinna höjd istället för som hittills bara glida nedåt. Höjdvinsten som registrerades med en barograf blev 510 m och mitt C-diplom, nr 2276, var därmed avklarat efter 24 starter.

Den sammanlagda flygtiden var nu uppe i 2 timmar 59 minuter fördelat på 89 starter. Medeltiden per start var nu uppe i två och en halv minut. Med C-diplom fick man flyga i fältets närzon till en överkomlig summa på 4:- för SG-38 och 5:-för Grunau Baby, per start och med fri flygtid.

C-diplom.

På 1950-talet flögs kvällstidningar från Bromma till Sävare med en tvåmotorig Lockheed Lodestar. Jag liftade med den för tio kronor till Bromma vid hemresan till föräldrarna i Hudiksvall. Men väl framme i Stockholm hade alla tåg till Hudik gått för dagen. Det var bara att vänta tills nästa dag. Pengarna räckte inte till härbärge och vänthallen på centralen stängdes på natten, så det enda var att gå brandvakt. Spårvagnsringlinje nr 4 gick hela natten och gav en fristad tills konduktören efter några varv kom på att jag inte hade något resmål och slängde av mig. Det blev att vandra till centralen som då äntligen hade öppnat.

Segelflygcertifikat

För segelflygcertifikat, som jag tog 1954, åtgick skriftligt prov och 5 landningar inom 25 m från ett landningsmärke. Mina landningar blev +1 m, + 0 m, + 0 m, +23 m och +24 m. När jag kvitterade ut segelflygcertifikatet, nr 1307, hade jag samlat ihop 10 timmar och 34 minuter flygtid fördelat på 119 starter. Det ger en medeltid på fem och en halv minut per start.

I Lidköping fick vi så småningom tillgång till en Tiger Moth för flygbogsering. Vid bogserutbildningen hade vi en tvåsitsig Kranich. Den var mäktig med sina18 m mellan vingspetsarna och flygvikt på imponerande 235 kg. Glidtalet var 1:24 och läraren kunde nu för första gången syna och finslipa flygkonsten på nära håll. Vi bogserade med 50 m lång stålwire som gav häftiga ryck vid minsta slack i bogseringen. Senare fick vi bogserlinor av nylon som var elastiska och bogseringen blev behagligare.

Nu blev det lättare att hitta termik och vid min första ensamflygbogsering i Babyn kunde jag koppla ur i termik som bar upp till molnbasen och in i ett cumulusmoln. Molnflygning var inte tillåten, men frestelsen blev för stor. I molnet steg det grymt med 5 m/s. På 2400 m höjd i molnet gick det inte helt oväntat över styr när instrumenten och känslan av flygläget inte stämde överens. Då ska man enligt skolboken helt lita på instrumenten. Men känslan har en dominant inverkan på beslutsfattandet. Det resulterade i att farten ökade till ett öronbedövande dån och med utfällda luftbromsar uppträdde så småningom ett roterande ljussken rätt fram som var solreflexer från ett plåttak. Det blev uppenbart att jag låg i en störtspiral, som var lätt att häva. Det var den första av mina två störtspiraler i moln, den andra gick klart sämre. Flygtiden blev 2 timmar och 35 minuter med 4 minuters flygbogsering. Det var en stark upplevelse efter alla kortvariga småskutt. Nu var det flyg på riktigt.

Ett säkert tecken på termik är måsar som cirklar. När man gör dem sällskap hänger de med några varv innan de flaxar iväg. Omvänt har jag fått sällskap av vråkar som lagt sig vid vingspetsen vid termikflygningen. Är termiken svag, hänger de med ett par varv innan de ger sig iväg till bättre jaktmarker. En gång mötte jag en duva på 1000 m som flög på rak kurs utan att hälsa när vi passerade tätt förbi varandra.

År 1956 kompletterade jag certikifikatet med passagerartillstånd under en lägervecka på Ålleberg. Där var det ordning och reda, vi bodde i baracker och tidigt i ottan var det revelj med givakt under hissande av flaggan och utdelande av dagens uppgifter. 21 passagerare har flugit med vid olika tillfällen sedan dess.

Hans Broberg i november 2010